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[월간 디펜스타임즈 안승범 편집장]공군의 KT-1 훈련기는 2000년 취역한 이후 올해로 21년을 맞이한다. 1988년 미국제 T-37C 중등훈련기 대체를 목적으로 KTX-1 이라는 이름으로 국과연 주도, 대우중공업이 국내개발을 시작했다. KTX-1은 최초의 국내개발 항공기 사업이었다.

설계 참고 롤 모델은 당시 미공군,해군의 공통 훈련기 JPATS 사업으로 선정된 스위스제 PC-9 훈련기였다. PC-9 훈련기의 엔진은 프랫 휘트니 캐나다의 PT6A-62형 엔진으로 KT-1에 동일한 계통을 선택한다. 1991년 12월 12일 첫비행 한 KT-1 시제기의 엔진출력은 550마력이었으며 양산기는 950마력으로 향상된다. 2000년부터 양산,배치한 KT-1 훈련기는 공군 및 해외수출을 합해 182대를 만들었다.

KT-1급 훈련기는 장착 엔진을 기준으로 할 때 유사 기종으로 미해군이 사용했던 T-34C(PT6A-25)를 시작으로 스위스의 PC-7(PT6A-25C)과 PC-9(PT6A-62),브라질의 EMB-312(PT6A-25C),EMB-314(PT6A-68C),폴란드의 PZL-130(PT6A) 등이 있으며 스위스는 PC-7/9의 후속 모델로 PC-21 훈련기를 수출하고 있다. PC-21 훈련기는 PT6A-68B 엔진으로 출력이 1600마력이다. 브라질의 EMB-314는 미국식 제식 기호를 얻어 A-29 라는 이름으로 PC-21 훈련기와 함께 쌍벽을 이루며 수출시장에서 팔려 나가고 있다. PC-21,A-29는 고출력의 엔진에 디지털 조종석으로 KT-1이 끼어 들 틈을 막고 있다.

물론 KT-1 훈련기는 도입국의 요구에 따라 조종석을 개량하고 경무장을 장착한 버전도 존재한다. 문제는 비행성능을 향상시켜 줄 엔진출력이며 고출력 엔진으로 교체할 경우 근본적으로 항공기를 재설계 해야 한다.

현재 수출시장에는 미국의 비치크래프트사의 AT-6 무장훈련기가 본격 진출하고 있으며 A-29를 밀어낼 기세로 급성장 하고 있다. KT-1 40대를 도입했던 터키는 1600마력의 PT6A-68T 엔진을 장착한 후르크스 자국산 훈련기를 개발하여 도전장을 내밀었다. 아랍 에미리트는 B-250 이라는 동급 훈련기를 만들어 자국 수요를 흡수하고 주변국 수출을 노리고 있다.

한국 공군의 훈련기 체계는 중간 단계에 저아음속 훈련기 과정없이 최대 속도가 초음속을 낼 수 있는 전투기급의 훈련기 T-50으로 훈련과정을 밟고 있다. 그 결과 저아음속의 훈련기 필요성이 제기되어 왔다.

T-50 초음속 훈련기 등장 직후부터 M-346 고아음속 훈련기와 중국의 JL-9,L-15,러시아의 Yak-130이 대열에 올라 왔다. 다행히도 우리의 수출 경쟁자는 M-346으로 국한되어 왔다.

그러나 미공군의 T-X 훈련기 사업으로 승자가 된 미국,스웨덴 공동개발 T-7이 등장하여 향후 T-50 수출시장은 더욱 더 좁혀질 전망이다. 수출시장에 나올 기체는 아니지만 대만의 T-5 초음속훈련기도 등장하면서 T-50은 더 이상 독보적인 존재는 아니다.

결국 틈새 시장을 찾는 방법으로 KT-1의 후속 기체는 저아음속 제트훈련기로 개발되어야 한다. 현재 저아음속 훈련기의 최신 모델은 이탈리아 공군이 채택하여 양산,도입을 시작한 레오나르도 M-345 훈련기가 있으며 체코의 L-39NG가 있다.

L-39NG는 베트남이 발주하여 구형의 L-39를 대체할 예정이다.

최신 저아음속 제트훈련기의 엔진은 미국 윌리엄스사제 FJ-44를 사용하는 공통점이 있다. FJ-44는 소형의 제트엔진으로 소형으로 정비,유지 등의 경제성이 좋은 것으로 알려진다.

KT-1급 이상의 훈련기 시장은 사실상 포화 상태로 흘러가고 있어 KT-1을 전자장비 중심 개량으로는 리스크가 있다. 이 같은 상황을 벗어나려면 최대 순항속도 시속 800km대의 저아음속 제트훈련기 시장으로 진입을 해야 한다.

지금부터 관계자들간 협의를 통해 차세대 조종사 양성시스템 뿐만 아니라 항공기 수출시장 확보를 위해 저아음속 제트훈련기 개발을 논의해야 한다.